船王谢幕？董建华家族卖盘东方海外|航运|港口|企业

　　文/香港站站长 彭琳

　　香港船王董浩云、第一任特首董建华父子执掌逾半世纪的东方海外，牵扯着香港众多顶级豪族往事，霍英东、李嘉诚都曾经是其股东及重要支持者，它更是李嘉诚及其红颜知己周凯旋的“红娘”。

　　2017年7月10日消息，中国远洋海运9日发布公告称，向东方海外国际全体股东发出要约收购，总金额约为428.7亿元人民币。有关收购分别需要通过中国、欧盟及美国政府方面的反垄断审查。图为2016年6月26日，巴拿马中远航运。

　　香港回归20周年的一星期后，是香港特区第一任行政长官董建华的八十大寿。

　　在董建华八十岁的第二天，由他的父亲——香港“船王”董浩云创办，并由董建华、董建成兄弟先后执掌，拥有70年历史的庞大航运王国东方海外（00316-HK），宣布计划出售给多年来的合作伙伴——国企中远海运控股（01919-HK）。这一笔收购涉及总金额高达492.31亿港元，每股78.67港元，比东方海外上周五收市价60港元高出31%，以董建华家族目前持股68.7%计算，可从其中收取338.24亿港元。

　　而收购方中远海运，在成功买入东方海外之后，则将占有全球航运11.5%的市场，跻身全球三大航运公司。

　　两位“白武士”：霍英东、李嘉诚

　　东方海外寻求出售传闻已久，这次宣布也完全在市场预期之内。事实上，随着技术的进步，全球航运业过去数十年经历巨大变迁，上世纪全球不少大小“船王”早已消失，取而代之的是财力雄厚的大型集团与联盟。

　　浙商董浩云20世纪20年代起从事海运业，30年代中期他创办中国航运信托公司，合并了大量民营轮船公司，中国航运信托公司在1941年3月于香港注册成立，1946年8月，董浩云又成立中国航运公司展开欧洲远洋货运业务，1947创办复兴航业公司。到了60年代董浩云的船队迅速扩张，被誉为“香港船王”，1973年东方海外实业有限公司在香港挂牌上市。

　　上世纪80年代，董浩云长子董建华刚刚接手东方海外，就遇上了全球航运业大衰退，另一船王包玉刚选择在此时“上岸”，将九龙仓转为以房地产为主。但东方海外却斥资26亿港元收购英国大型轮船公司，不久又增资收购董氏家族旗下公司，发行大量优先股，到了1985年9月，东方海外负债逾15亿美元，并宣布在交易所停牌寻求债务重组。

　　由于债务过大，重组难以推动，此时与中国内地关系密切的霍英东突然出手，宣布投资1.2亿美元（约9.36亿港元）于董氏家族旗下新的造船公司及集装箱业务公司。尽管霍英东不久后透露这笔资金并非自己真金白银拿出来，而是来自中国内地银行的支持，自己仅是“代理人”，但一笔巨资和霍英东对公司的信心，为东方海外的投资者打下了一剂“强心针”，推动重组顺利完成。到了1990年，东方海外成功清偿了所有债务。

　　不过仅仅几年后，东方海外又遇上了债务难关。这一次渡过难关的支持者则是后来的香港首富李嘉诚，更引来了他与“红颜知己”周凯旋的一段情缘。

　　1992年，周凯旋认识了董建华的表妹张培薇，并进入东方海外旗下的公司工作。此时东方海外正在筹建北京王府井东方广场，需要寻求众多地产商的投资，负责一系列工作的周凯旋只花了5分钟，就说服李嘉诚投资这一项目，两人也由此相识，周凯旋不久成为了李嘉诚的“红颜知己”。

　　此时东方海外再度深陷债务难关，李嘉诚此时出手买下价值约1.75亿港元的可赎回优先股。根据约定，李嘉诚有权在1996年底以每股5.6港元向董氏家族换取相当于6%的东方海外股份，也可以在到期时要求董家赎回。直到1996年，东方海外的股价一直低于5.6港元的换股价。尽管如此，李嘉诚依然情愿以高于市价的价格换股成为股东，成为东方海外的重要支持者。直到董建华获选为特区第一任行政长官，李嘉诚为了避嫌，才售清了全部持股。

　　铺路中远海运全球航运巨头

　　自从2008年全球金融海啸以来，经济复苏迟缓，加上空运成本不断降低，令航运业运力过剩问题持续，至今未能恢复元气。东方海外今年3月公布的去年全年业绩显示，股东应占亏损达2.19亿美元，合港元17.1亿。中远海运本次求购东方海外，开出溢价31%的丰厚条件，相当于东方海外1.4倍市帐率（PB），被舆论质疑条件似乎过分优越。

　　但事实上，中远海运为了收购东方海外已经历了超过半年的竞争，对手据悉还包括台湾长荣海运，法国达飞等巨头，今年初传出的出价为40亿美元，而昨日宣布的最终收购价格逾60亿美元，足可见竞争之激烈。

　　在全球运力过剩，海运经营困难，公司一年出现十多亿亏损的情况下，东方海外为何还能如此抢手？

　　上个世纪的“船王”时代已经过去，但并不意味着航运行业时代的终结。目前全球集装箱航运依然拥有超过每年1万亿美元的市场规模，只是行业的竞争从众多大小公司的“混战”，转为了“大鱼吃小鱼”模式，由于航运涉及资金量大，周期性强，债务繁重，实力较为单薄的中小型公司越来越难以负担，但实力雄厚的航运巨头则无一不在迅速扩张、跑马圈地之中。市场份额进一步向顶级航运商集中，全球航运第一大集团马士基（包含汉堡南美）占据了19%的市场份额，地中海航运占14.7%，法国达飞占11.1%。

　　此前马士基收购德国的Hamburg Sud；法国达飞以34 亿坡元（约192 亿港元）收购新加坡淡马锡旗下的“东方海皇”；日本三家公司川崎、商船三井及日本邮轮合并旗下集装箱业务。国企中远洋及中海运则在一年前也完成合并，成为了全球第四大航运公司，市场占有率超过8.5%，近期还收购了哈萨克斯坦斯坦霍尔果斯东门无水港24.5%股权、上港集团15%股权以及西班牙Noatum港口51%股权。

　　截至2016年底，东方海外船队总运力为57.5万个标准箱，占航运市场份额接近3%。如果成功收购，中远海运属下集装箱船队总运力合共将超过290万个标准箱，经营船队超过400艘，成为全球第三大航运公司。东方海外更加宝贵的资产，是其遍布全球的航线、港口资源，完成收购后中远海运的全球网络将得到极大的扩张，配合“一带一路”倡议的推进，进一步提升其作为全球航运巨头的地位。

　　港口重心转移上海深圳广州

　　香港过去曾是全球最重要的港口，一度高居全球集装箱吞吐量最高港口许多年。然而面对成本上涨以及中国内地沿海运输权逐步开放，香港港口的黄金时代显然已经过去，近年逐步下跌到全球第五位，而上海、新加坡、深圳、宁波舟山港等则纷纷崛起。香港2016年集装箱吞吐量仅1981万个标准箱，相比之下，上海港则超过3700万个标准箱，连续7年高居全球第一。

　　在香港集装箱吞吐量中，与中国内地之间的转运过去占到40%以上，极大的原因是过往内地沿海运输权的限制，禁止外国船舶在内地港口之间运送货物，香港因此成为中转地，随着内地不断放宽港口运输限制，内地的港口城市将逐渐占据区域核心港口的地位，香港作为转运枢纽的角色不断淡化。

　　内地上海、广州、青岛等港口成长稳定，整体的海运行业也正在逐步复苏之中。汇丰银行近期报告指出，未来内地的铁矿、煤炭需求强劲，干散货的需求较大，预期到今年底需求量将提升3.1%，增长可持续至2018至2019年，而干散货运价也将改善，航运运费指标波罗的海指数（BDI）在2017年将可上升52%。摩根大通今年也看好航运业，尤其偏好集装箱货运业务，认为行业受惠于集运业趋向平衡，进入旺季业务出现明显改善，而运费上升则将抵销成本上涨。

　　对于中国的港口和航运企业而言，下一个成长周期性机遇正在到来。而这一次的机遇对于香港的航运企业而言，与中国企业结盟乃至结为一家，取得新的广阔平台，或许才是最精明的选择。

　　(本文作者介绍：北大毕业后赴港留学，任职多年，贴身体验国际金融中心枯荣动荡。)